最近，一封货车司机写给老婆的微信火爆了网络，也让货车司机的境遇再一次进入人们的视野。
公路货运量在我国各种运输方式中位居榜首，在综合运输体系中超过75%，是支撑经济社会发展的基础性产业。庞大的数据背后，是3000多万名货车司机夜以继日的辛劳。
这3000万货车司机是中国公路大动脉上的常客，他们在中国经济高速发展过程中充当“搬运工”。但由于货车司机常年在路上，远离公众的日常生活视线，他们通常也是被误解的一群人，“总是超载”、“喜欢开夜车”等是他们身上的一部分标签。
是什么造成了货车司机的苦与累?破解顽疾的药方在哪里？
营造公平规范的市场环境，促进货运业向集约化、互联网化转型升级，只有这样才能重塑货运市场新生态，引领货车司机走向高级蓝领。
亲爱的老婆：
你还在生我的气吗？昨天在家和你大吵一架，你趴在床上哭，我却只说了一句“有活，我先走了”，没有更多地去安慰你、去跟你道歉，因为最近货运活路稍微好点！
现在，我在离家500公里的服务区，刚吃过泡面和咸菜，对你还是放心不下，趁着休息给你发微信，一来是想跟你道歉，二来是想跟你说些心里话。
老婆，你昨天怪我老喝酒，其时平时在我出车的时候你告诫我不喝酒，我都乐呵呵地接受，因为我的驾照就是我们全家的饭碗。可是你知道吗？我回家喝酒是因为它能解乏，能让我尽快入睡，因为有时困得太厉害了，反而睡不着了。
老婆，请不要嫌我脏、满身汗味、满脸灰尘。还记得我们的结婚照吗？我也是西装革履，一身帅气。然而，过日子，要生活。长途货车司机这活，怎么可能？累了倒地坐、困了车上躺，白衬衣也只有过节穿……
老婆，其实我每时每刻都在想你，还有我们的娃儿。上周五凌晨2点我还没回家，你还对我疑神疑鬼，却不知那是因为夏天高温导致爆胎，修好之后我就急着往家赶，其实就是为了赶时间回家见你和娃儿。
老婆，每次我跟你说我很累，其实我想听到你说“多注意休息”，可你却总说开车就是旅行有啥累的，却不知度假旅行对我们拉货的司机实在是太奢侈了，大货车怎么可能进了大城市，我们只是与城市擦肩而过。其实，有时真想病一场，因为只有熬到生病打吊瓶才能休息，我真的想放松一下，好好补上一觉。
老婆，请不要再叨叨了，我一天不知道要开多少公里，头脑不知要记住多少路，一些家庭琐事我真得不想再记了，你就多担一些吧。
老婆，请不要再说比我强的男人多的是，这几年货运市场不好，车多活少，可我一直在努力，到处找活，有时可能连饭都顾不上吃，吃也是泡面咸菜，一天不知要抽几包烟，我也烦呀。
……
老婆，我想说，跟着我辛苦你了，常常不能陪你，但我会争口气让你衣食无忧。
老公
3千万货车司机有着高级蓝领梦
A
背负着约一亿人的生计
货车司机，这是我国最早开放、高度开放、门槛较低的行业。上世纪80年代交通部提出“有路大家行车”，只要会开车、有车开，谁都可以进入市场。
“市场准入门槛低，所需技能简单，很多货车司机找不到别的方式就业，只能开货车，致使恶性竞争激烈。这是货车司机生存状况艰难的根源之一。”交通运输部运输服务司巡视员徐亚华说，货运市场自从1986年放开以来，近30年来的高度市场化，存在过度发展问题。
中国物流与采购联合会对3000名货车司机的问卷调查显示，多数司机年龄在26至35岁之间、初中以下文化程度、农村户籍，其中不少司机为失地农民，有的拿土地补偿款买货车跑运输。
“货运业是一个草根行业，即使是航空母舰级的大品牌物流公司，大多也是分包给众多小微企业运作，而真正承担运输作业的，是3000多万名货车司机。”合肥维天运通公司CEO冯雷说。
当前，经济下行压力加大，货运业总体货源趋紧、成本不断上扬，而运价却持续低迷。徐亚华认为，货运业处于整个社会产业链的末端，处于分散状态的货车司机，面对货主，没有议价话语权，这是造成货车司机之痛的又一根源。
“运价水平从2012年以后几乎维持不变，而成本每年上涨10%至20%，这意味着运价实际上在下跌。”中国物流与采购联合会研究室主任周志成说。
国内最大的一家卡车门户网站、卡车之家的CEO邵震给出了几个运价实例：从吉林梅河口到上海，约2000公里路程，运输大米每吨300元，总运费11400元。回程从上海到长春，运输钢材每吨400元，总运费15200元，总计来回4000公里左右，运价折合每吨公里0.175元。“欧洲的货运价格每吨公里为0.2至0.3元人民币，但其车货总重最大只有40吨，相比国内55吨最大总重要轻不少，成本也更低。”邵震说。“5年前一辆车每个月纯收入最高可达两三万元，现在不可能了。”山东威海的“车老板”孙石磊说，以三口之家为单位计算，3000多万名货车司机背负的是约1亿人口的生计。
中国物流与采购联合会在调研中发现，97%的司机表示，养家糊口比起5年前更困难。
B
生存困难谁之过？
“以前不愁没货拉，现在愁死了也找不见货，尽管这样我还是不想去做其他工作，在这行业待久了有感情了。” 目前国内有一大部分货车司机面临着生活越来越难，却不知道未来该何去何从的窘况。
首先是大环境。当前，经济下行压力加大，货运业总体货源趋紧、成本不断上涨，而运价却持续低迷，七八年前一辆车每个月纯收入最高可达两三万元，但现在不可能了。业内人士表示，货运业处于整个社会产业链的末端，处于分散状态的货车司机面对货主，没有议价话语权，这是造成货车司机生存之难的一个重要原因。
货运市场90%为个体户司机，10%为企业，使得该行业呈现了“多、小、散、弱”的局面。
还有业界人士分析，货车司机生存状况恶化的另一个原因是互联网介入。打着为货车司机提供免费货源信息、降低空驶率旗号的车货匹配平台，也在间接导致部分货车司机处于半失业状态。
货车司机本来是通过配货站、物流园、熟人介绍、QQ群等渠道获取货源，但随着互联网介入后，车货匹配平台和货主达成合作协议，货源信息透明，各种比价现象的涌现使运费低得不像话，导致货车司机处于两难的境地：拉了货不赚钱，不拉货没事干。
C
5年内建成货车车型标准化体系
30年的公路货运市场问题积重难返，如何改变行业格局、破茧重生？
“运输组织效率需要提高，行业规范运营环境需要完善，行业安全发展水平需要提升。”徐亚华说。 2014年，国务院发布了《物流业发展中长期规划》，这是促进物流业发展的纲领性文件。交通运输部提出，以“提升物流效率、降低物流成本、改善物流服务”为目标，促进行业转型升级。
当前，我国公路货运市场物流组织分散低效，货源、运力、站场等物流资源缺乏集约配置和有效整合，整体组织效率较低。
据交通运输部统计，截至2014年底，全国共有载货汽车1453.36万辆。货运市场90%为个体户司机，10%为企业。“公路货运市场长期以来呈现‘多、小、散、弱’的局面，因为弱而小、小而多、多而散，深层次问题是弱。”周志成说。
“10多年来，货运业的经营模式没改变，服务效能低。”物流货运互联网平台“卡行天下”总经理钱珏认为，在传统公路货运产业链中存在诸多问题。物流企业与货车司机之间的合作方法，选择、议价、货物交付、时效管理、结算等基本没有改变。原始的交易方式、不完备的运输协议、没有信用保障的交易与高价值的货物标的、远距离的货物运输形成了巨大反差。
“车辆的保养、轮胎的更换、加油的多少都是可以钻的漏洞。车辆大多数都在个体司机手上，难以监管。”南京兆鑫物流负责人朱永忠说，由于一直缺乏比较有效的诚信认证操作模式，致使行业内一直存在着假证骗货、中介骗取押金、虚报发货信息等乱象。信用的缺失也直接降低了交易效率，增加了公路物流成本。
笔者在调研中发现，合法的标准化车辆几乎没有市场，而超标、非法改装车辆却大行其道，造成行业“运价越超越低、市场越超越乱”，难以可持续发展。
“公路货运业吸纳就业多，点多面广，从整车大宗物流运输到绿色农产品运输，各种车型非常复杂。”交通运输部运输服务司货运与物流管理处处长战榆林说，交通运输部已经开展车型标准化建设，争取在5年内建成货车车型标准化体系。
战榆林表示，针对货运车辆普遍违法违规使用现象，要从国家层面统筹谋划，各部门一盘棋，采取坚决措施集中治理；严格车辆生产改装、检验检测、注册登记、营运准入、路面管理等全链条的管理；通过货车车型标准化，逐步规范市场主体行为，有效遏制非法超载超限等运输行为，净化市场发展环境。
“通过优胜劣汰，让不合规的企业或个体司机退出，让留下来的司机能有更好生存发展环境。”战榆林说，政府部门的规章体现在安全和公平竞争两个方面，要以完善的法律法规推进货运市场诚信体系建设。
D
高级蓝领化是未来行业趋势
“从2009年起，国家已经3次出台专门针对物流业发展的文件，均以物流业的深层次矛盾问题为导向。”徐亚华表示，改变道路货运市场长期粗放式发展形态，加快推进全行业提质增效升级，这是国家经济发展新常态的迫切要求。
在互联网冲击下，货运行业出现了众多新模式、新业态——有平台模式，本身不参与运输交易，而是为交易双方提供服务；还有车货匹配模式，以一款APP将货主和车辆直接连接起来。这些新模式不仅有聚集效应，还有助于将多层分包的运输业务透明化。
“集约化、互联网化或将成为影响整个货运行业变革的重要因素，可以改变整个行业的商业模式，当然也包括货车司机的命运。”徐亚华说。
冯雷说，货运行业期待一个开放共享的信息平台，进行公平的市场评估，同时，要打破关系订单，做到信息透明开放、分工合作，促使产业升级。
在浙江传化物流信息港，车与货的匹配，每单只需要0.5秒。通过互联网的线上线下联动，构建起一张货运诚信体系网络。每一个发货方、每一辆货车、每一个货运司机都经过实名认证、资质审核；每一张承运订单的货物数量、运费金额、行驶路线、准点到达率、信誉度，乃至货运司机的住宿、饮食、购物习惯等消费痕迹都会产生数据标签，通过对这些“标签”的积累和分析，无论是货主、物流公司、还是货运司机，其发货规律、运输能力、诚信度等信息一目了然。
我国最大的货运民营企业德邦物流拥有5000辆货车，而美国世能达公司有6万辆挂车、1万辆牵引车、1万名职业司机，每天调度几万家小企业进行物流运输。这种货车巨头企业借助规模和资源的高效，吸引了相对较多的货源，使得其平台上的货车司机都资源共享。
“一辆大货车可能有十几个变速箱，如何熟练操作将油耗降到最低，货车司机这个行业面临技术淘汰的压力。”邵震说，尽管个体货车司机数量多，但大型物流企业需要的熟练司机还有80%的缺口，具备高技能的熟练司机很难找，因而货车司机高级蓝领化是未来的行业趋势。
业内人士表示，货主满意、司机高效，是货运市场健康的标志。只有实现货运行业的生态重塑，才能使货车司机更体面、更有尊严地生活。